浅析隧道干燥室运行过程中的矛盾

平台客服小周

在隧道干燥室的运行过程中，会出现各种各样的矛盾。操作的过程，就是妥善处理解决这些矛盾的过程。

01

加热与冷却

湿坯体进入干燥室，从常温逐步加热，其中的水分也逐步被蒸发出来，直到出干燥室，已成了干坯体。在这个过程中，坯体按照既定的温度曲线升温。升温所需的热量一般由焙烧窑的余热或烟热提供。送入热风的目的是提供热量，使坯体升温。在坯体干燥过程中，在正常情况下，应执行既定温度曲线，不要随意变动。

在加热过程中，要高度重视如何传热。热风放出了热量，如何用好这些热量，使热量很好的传给坯体，这里面是有学问的。弄得不好，会造成大量热能浪费。要提高传热效果，就应在调整热风流速、风压大小、坯垛稀密、干燥车进干燥室间隔时间等上面下功夫。
“热干风”从出车端进入干燥室，和坯体进行热、湿交换，到达进车端时，已成了“冷湿风”，最终被排潮风机排出干燥室外。
坯体的加热和风的冷却是对立的统一，只有加热效果好了，坯体中的水分才能得到高效蒸发，风被冷却才具有意义。如果加热坯体不符合既定要求，风冷却再好，从干燥室内出来的可能是大量废品（例如：不均匀干燥等）。而加热坯体获得的水分蒸发的效果也要靠风的冷却来进一步得到保证，没有合理的风的冷却过程，加热的成果也会前功尽弃。
总之，坯体加热必然导致风的冷却，而风的冷却是为了巩固和发展坯体加热效果。

02

正压与负压

压力制度的合理与否对坯体在干燥室内的干燥效果产生较大的影响。
干燥室的零压点是干燥室内正压和负压的过渡点。零点压的位置主要由送排风机的风量、风压和干燥室内的阻力及坯体的干燥性质决定的。逆流隧道式干燥室一般正压段约占长度，负压段约占长度。零压点的位置确定后，在正常生产时不要变动，因为零压点的变动，就标志着干燥室内温、湿度及风量的变动，影响干燥质量。
如当零压点向进车端移动（负压段缩短，正压段增长）时，有两种情况，其一是排风量减少，这时进车端干燥介质相对湿度增大，潮气排不出去，严重时坯体不干且产生裂纹；其二是送风量增大，这时进车端干燥介质温度升高、相对湿度降低，坯体进干燥室后表面急速脱水形成硬壳，致使坯体产生裂纹。
当零压点向出车端移动（负压段增长，正压段缩短）时，也有两种情况，其一是送风量减少，使干燥室进车端温度降低，相对湿度升高，造成坯体不干及产生裂纹；其二是排风量增大，造成进车端干燥介质相对湿度降低，致使坯体产生风裂。因此，在正常情况下，零压点一定要保持稳定，即保持既定的正、负压制度。

03

层流与湍流

隧道干燥室是平流式干燥室，气体在干燥室内总的流动方向是水平向前的。因此，很容易造成层流，造成气体分层，致使干燥室内的横段面温差增大。这是隧道干燥室的弱点之一。要解决气体分层问题，就应千方百计使层流向湍流转化。
采取各种空气动力措施，扰乱气流可以促使温度均匀。例如，安装若干个循环风机，使气流发生局部横向循环等。
另外，适当延长正压段也可促使干燥室内的横断面温度趋于均匀。

04

车上与车下

车上和车下是互相渗透、互相制约、互相影响的。如果这对矛盾处理不好，会给坯体干燥带来不良后果。例如，某干燥室长度为60m，零压点距离进车端为20m，为负压状态；零压点距离出车端为40m，为正压状态。车上处于负压状态的一段，车下的冷风极易被吸入车上，导致增加排潮风机的负担，削弱排潮风机对车上的有效抽力，造成湿气体在进车端集积、饱和，坯体极易湿塌；车上处于正压状态的一段，车上热风极易窜入车下，不但浪费热能，而且造成坯体干燥效率下降。
为了使干燥室能够正常运转，确保有较高的热能利用率和较好的坯体干燥质量，就必须使车上的车下分隔开来，尽量减少互相干扰。
办法有两种：①加强密封；②实行车上、车下均压，造成车上、车下压头对抗。也就是说，在车下创造一条与车上相近的压力曲线，使上下压差
，这样做被人们称之动态平衡。实行动态平衡后，就可以有效阻止负压段车下冷风被吸入车上，同时也避免正压段车上热风窜入车下。实践证明，只要均压曲线控制得当，就可以避免上述不良后果。

05

进车与出车

在进车与出车这一对矛盾中，进车是矛盾的主要方面，进车的快慢，直接影响出车上干坯体的质量。进车快慢决定于干燥室结构、坯体干燥工艺要求、干燥制度、操作是否合理等。进车速度一旦确定要严格执行，决不能随意加快或减慢。否则，会造成干燥热工制度的紊乱，影响出车上的干坯体质量。
要缩短干燥周期，实行快速干燥，就应积极创造条件：采取各种措施缩小干燥室的各横断面温差，不要随意破坏干燥制度（如在出车端一次拖出几辆车等）。
大多数干燥室在进车端和出车端各设一道门（有的出车端未设门），一道门关闭后难以严密不漏气，进车端由门的不严密处吸入外界的冷风，出车端由门的不严密处将窑内热风窜到外界（如无门更有大量热风窜出）。减少门漏风的最好办法是：在干燥室的进车端和出车端均设置双层门。